Por qué han quebrado radiales: un fallo del sistema sin culpables que pagarás tú,

la quiebra de las autopistas estaba planificada

Si tuviera que resumir lo que ha pasado, le robaría el título del libro a John Kennedy Toole: esto ha sido ‘La conjura de los necios’. No hay un único culpable”. José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (la R-3 y la R-5) entre 2009 y 2014, resume así el fiasco de las autopistas de peaje. Un sistema ideado a finales de los noventa que ha muerto por una mezcla de causas según los expertos consultados: las constructoras contrajeron riesgos porque contaban con el aval de la Administración, las expropiaciones se dispararon de precio sin que nadie lo previera y el tráfico es el 20% de lo anunciado. ¿El resultado? Unos 5.500 millones de pufo que de una forma u otra asumirá el Estado, como ya concede el Ministerio de Fomento después de años de negar la mayor. Estas son algunas de las claves de un proceso Marca España: sin investigación, sin responsabilidades, sin culpables y sin lecciones aprendidas.

– ¿Quién lo ideó?

La idea de duplicar las vías de acceso y salida de Madrid lleva años rondando por los despachos, como recuerda López Casas: “Con Borrell empezaron los primeros estudios para descongestionar el tráfico de acceso a Madrid”. Entonces se hablaba de autovías sin peaje, la AA-22, AA-33, AA-44 y AA-55. López Casas, hoy jubilado, tiene la ventaja de que habla claro y que nunca ha negado los problemas que sufrían estas infraestructuras. Germà Bel, profesor de Economía de la Universidad de Barcelona y experto en este campo, tiene memoria y sitúa el momento clave unos años más tarde: “Si uno mira un mapa de París, ve que tiene 11 accesos. Madrid tenía seis y Aznar quiso que tuviera 11. Así se idearon las radiales”. Así, a las seis autopistas radiales se unían la R-2, R-3, R-4, R-5 y la M-11 al aeropuerto.

– ¿Qué sistema se usó?

El Gobierno de Aznar quería hacer las autopistas, pero eran los tiempos de los criterios de convergencia de Maastricht y de recortes para cuadrar el déficit público. Así que se optó por un sistema mixto. El Estado era el titular de la obra, pero la construían empresas privadas. Lo mejor de los dos mundos. En el caso de Madrid, las concesionarias asumieron además la construcción de la M-50, 86 kilómetros de circunvalación que no costaron dinero al contribuyente. Todo eran ventajas.El rescate de las autopistas quebradas

La fórmula de construcción incluía una cláusula que entonces no pareció importante. Es la habitual en las obras públicas en España, donde el Estado es el dueño último: la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA). En caso de quiebra o de rescate de la concesión, el Estado se hace responsable (al fin y al cabo, son obras de titularidad estatal).

Germà Bel, Daniel Albalate y Paula Bel-Piñana, en su estudio ‘Tropezand

https://www.elconfidencial.com/economia/2016-12-14/por-que-han-quebrado-radiales-fallo-sistema-sin-culpables-pagaras-tu_1303565/
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