Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones, y la EMT la FGV

Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, un redactor de este medio ha recorrido los 159 kilómetros de vía cerradas «temporalmente» desde hace ocho años

08/12/2019 14:37 ACTUALIZADO: 10/12/2019 10:49

Hace 50 años, Madrid y Burgos estaban comunicadas por tren. Los burgaleses y los vecinos de la sierra norte de Madrid, aunque vivían lejos, estaban conectados y podían viajar fácilmente a la capital. Pero desde hace una década, la conexión entre ambas ciudades se ha roto: aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión fantasma y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas.

La geografía española está entretejida con cerca de 10.509,7 kilómetros de línea convencional de ferrocarril, pero ninguna vía encierra tanta incoherencia ni polémica como los 280 km de la línea Madrid-Aranda-Burgos, conocida coloquialmente como el ferrocarril directo Madrid-Burgos. ¿Por qué ha dejado de utilizarse casi la mitad de la vía en la última década?

A día de hoy, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. ¿Qué implica esto? Que la línea debería estar operativa y sujeta a mantenimiento en su totalidad. ¿A qué se debe este abandono si la vía no se ha declarado en desuso y sigue en la Red Ferroviaria de Interés General?

De la vía solo se utilizan 25 km para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo, y los 96 kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, pero solo para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel pero abandonado en la práctica. O, como dice Adif, en “suspensión de trenes con servicio comercial”.

Legado de Franco

En 1968, Francisco Franco inauguró la que sería la conexión más directa entre Madrid y el País Vasco. Desde su puesta en servicio fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, momento en que comenzó su decadencia. El deterioroprovocó una reducción del tráfico, el descarrilamiento de un tren Talgo en el año 2010 y el desprendimiento de una bóveda de un túnel de Somosierra en 2011 sentenció su destino. La línea quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril.

Descarrilamiento del tren Talgo nº 201 en Bahabón de Esgueva, el 19 de febrero de 2010. (Adif)

Los robos y vandalizaciones que ha sufrido la línea desde 2005 han impedido que el Control de Tráfico Centralizado tenga información de ningún elemento más allá de la estación de Miraflores (en Madrid), apunta un estudio de 2015 encargado por la antigua Dirección General de Ferrocarriles (DGF), al que ha tenido acceso El Confidencial.

Adif asegura, en este sentido, que puso todos los medios para evitar los robos y el destrozo de las vías, aunque no ha detallado en qué consistieron esas acciones ni la forma de corroborar esa actividad.

Según la Ley del Sector Ferroviario vigente, Adif es el responsable de la infraestructura y debe encargarse del mantenimiento y la explotación de la vía, así como de la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad.

La empresa de titularidad pública indica que tras el descarrilamiento del tren Talgo en 2010, la operadora no solicitó nuevos permisos para circular y dio cobertura a ese servicio a trav

https://www.elconfidencial.com/amp/espana/2019-12-08/adif-via-ferroviaria-fomento-fantasma-agujero-millones-despobalcion-456_2303807/
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